即便买来空客机型上的所有零配件以及系统，都拼不成一架空客机，“这就是飞机研制与拼个乐高的差别。”
5月5日下午15时19分，中国自主研制的C919大型客机首架机在上海浦东国际机场安全落地，长达78分钟的首次试飞圆满完成。
在这次首飞中，C919也一并完成了包括平飞巡航、缓慢推拉油门，小范围滚转等多项试飞科目。随着C919的身影出现在浦东国际机场上空，并且平稳完成了下降、减速滑行等落地动作后，整个机场欢呼与掌声不断。
对于现任中国商用飞机有限公司（下简称“中国商飞”）总经理助理、上海飞机设计研究院院长的郭博智来说，首飞的成功，不仅让他心头悬了近十年的一块石头落了地，也是他职业生涯中的又一次加冕。
2008年5月，中国商飞在上海成立，作为中国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现中国民用飞机产业化的主要载体。郭博智便是在当年6月，委派成为总经理助理、上海飞机设计研究院院长，并兼任先于C919 交付的新支线飞机——ARJ21项目的副总指挥。
对于郭博智来说，C919首飞成功是继ARJ21项目后，又一个全新的里程碑。对于这位一辈子从事飞机设计研究的专家而言，过去的近十年，就仿佛在修一条民航领域的天路，路不断延伸，没有尽头。“我们起步晚，只能一步步缩小差距。”郭博智对《财经天下》（ID：cjtxzk）周刊感言，如果不是置身其中，无法想象事情背后的困难，包括团队、资金，舆论。
万事开头难
相对于C919的首飞成功，2015 年的冬季对于郭博智来说更值得铭记。
当年的11月2日，C919 首架机正式总装下线。就在27 天后，ARJ21完成所有适航条款测试，交付首家用户成都航空公司。这在一定程度上，已经完成中国研制的首架喷气式支线客机上天的梦想，并且开始正式投入商用。
郭博智回忆道，在那个阴湿寒冷的上海冬季里，他一直紧绷的神经也直到那时候才稍许得以放松。
做了一辈子飞机研究的郭博智，有着这个领域从业者必有的严谨与客观，他对于《财经天下》（ID：cjtxzk）周刊强调最多的，并不是商飞或者个人的卓越成绩，而是希望更多人能够给予他们耐心与理解。“不论是ARJ21 还是C911 项目，我们都按照国际标准来设定审查的严格性与验证充分性。C919从首飞到交付还有一段时间需要不断做各类试飞测试，而已经交付的ARJ21，则需要在正式商用化过程中不断稳定性能，从飞机本身的设计到整体设备运行，总会有不够成熟、不够领先的地方。”这一直是一件没有人敢“偷懒”的事情。
因为它来之不易。
或许很多人都以为ARJ21、C919这样国之重器的项目，理应各部委都鼎力支持。可事实上，立项很艰难，“造或者不造飞机”的背后，是一场关乎资金与人力的各方角力，甚至一度被认为是郭博智这样的民航人的一意孤行。
据了解，以ARJ21为例，项目申报初期，ARJ21项目的合理性论证过程就经历了多年争议，“我记得当时有一个论调就是日本都不造大飞机，中国为什么需要？还有人说，这个时间起步，等到造出自己的大飞机去市场竞争要什么时候？”郭博智回忆立项之初，从2002年立项，到2005年正式科研报告诞生，争论了三年：要不要立项？合资还是独立完成？
“中国的创新大国战略需要有一个平台来实现、拉动整体的创新，并且整个创新集成后还能有一个具备显示度的产品，那么民用飞机研制作为这样的平台与产品是当仁不让的。”郭博智说。他始终坚持，相比在事前讨论，造出产品之后，再来回答中国要不要造、怎么造这些问题更合适。撇开这点，纯粹从商业角度来看，目前国际上民航业主要是由一两家制造商垄断，大量的利润与盈利空间尚未释放，中国既然有能力可以参与竞争，那打破这种垄断，也未尝不可。
郭博智为记者算了一笔经济账：“我们估算过，未来20年内，中国市场大概需要1000多架C919这样的民航机，以研制一架飞机为例，通常首飞后三年可以实现商业化，以销售350到500架为盈亏平衡点，我们自己的市场就足以支撑收益，这也是中国市场独有的特点。”
1945 年出生的刘乾酉则对于立项的必要性有更深的体会。他是ARJ21 项目的督查组成员，曾经参与上世纪80年代麦道公司和上海飞机制造厂合作生产的麦道-90项目，但最终因为麦道公司被波音公司收购，生产计划戛然而止，“当时我正好当厂长，整个项目停止的时候，真的可以用悲惨来形容，中国制造团队完成了70%的工作量，但因为知识产权是别人的，宣布停产后，这支能够造出现代飞机的千人队伍，立马全部下岗。”也因此，刘乾酉很清楚能够自主设计一架大飞机的意义，“拥有了自主知识产权才能有经营权”。
只是，想法虽好，现实却很残酷。据了解，ARJ21 其实先于C919申请立项，国防科工委对项目批准的研制经费是50亿元，但飞机研发费用的预算通常都在数百亿元以上，不仅这两者金额的悬殊，而且国防科工委只提供25亿元，其余的费用要求由企业也就是当时的中国航空工业第一集团公司进行自筹。苛刻的资金条件以外，国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例，寻找到35架订单的启动用户，同时必须审查购机合同，也就是“纸上卖飞机”，这对一个事先没有任何市场经验的飞机制造商来说，困难极大。
2003 年9月17日，在第十届北京航展上，中国航空工业第一集团公司与山东航空股份有限公司、深圳金融租赁有限公司、上海航空股份有限公司签署启动用户协议，3 家启动用户终于完成了35 架ARJ21 飞机的购置计划。
彼时，中国飞机制造研制才算真正被开启了。不过，随即又一个令人焦心的现实摆在了郭博智眼前——人才与产业链的缺失。据郭博智说，运-10（中国首次自行研制的大型喷气式客机）项目搁置后，从战略层面就缺少一个清晰明确的规划。犹豫徘徊的代价是，整个民用机制造产业开始逐渐凋敝，从制造水平到人才培育，严重断代。
郭博智紧急从各高校航空专业招募了大量年轻人，这也是商飞近万名员工中，一大半都是80后年轻人的原因。郭博智形容，他们这批“老人”与这些“新兵”，就形成了商飞特色的“隔代传”，大量爷爷辈的工程师带着孙子辈的新人齐头并进。
一边解决人才问题，郭博智以及一批老专家也一边尝试从制度设计上确保项目的可存续性。
郭博智向记者解释，“民机与军机市场不同，军机的机制是军方提出战术技术要求，然后提供充足资金以供生产制造以及后续的修改，不需要担心成本问题，而民机就不一样，如果航空公司对已经下了订单的飞机提出新的要求，最多给一点补偿；另外，部队自有一套军机系统，只需要把飞机交给他们就可以，但民机要提供和教会航空公司使用所有东西，不然就没有人买你的飞机。”
在他看来，民机最需要明确的就是完全的市场机制，价格、成本、质量、进度、技术，每一个维度都很关键，“如果说军机是造到什么程度就用到什么程度，民机就要想想，造得出来但卖得出去吗?”郭博智其实也很理解最初国家高层对于项目的质疑，飞机光要技术成功还不够，还需要经营能力，毕竟要取得商业上的成功，形成规模才能够起到带动国民经济发展的作用。
“首先就是将原本上飞（上海飞机制造厂）等公司进行整合重组，避免内部损耗，另外就是军民分线，这才有了从中航工业独立出来的商飞这个实体。”郭博智始终认为“既然民机是商品，就必须将经营主体明确，谁来负责项目，而不是国务院直批。”
国产化之争
交付的ARJ21与首飞成功后的C919，到底是不是正宗的“中国制造”——这始终是部分媒体关注的焦点与网友质疑与讨论的热点。也有人泼冷水：“这架充满了霍尼韦尔、伊顿、GE等‘洋烙印’的国产民用机，是否只是一个‘组装货’？”
郭博智对此很淡然，他告诉《财经天下》（ID：cjtxzk）周刊记者，“这种情绪与观点其实从ARJ21立项开始，就一直存在。”
如果要简单解释飞机的研制，那么可以这么打比方——即便买来空客机型上的所有零配件以及系统，都拼不成一架空客机，“这就是飞机研制与拼个乐高的差别。”
从严格意义上说，不论是ARJ21新支线项目，还是C919大飞机项目，中国商飞确立的都是一种“主制造商+供应商”的国际通行模式，既有坚持独立自主的部分，也有积极开展国际合作的内容，两者相辅相成。“中国商飞一直强调的口号是‘举全国之力，聚全球之智’。
实际上，在全球民用航空领域，无论是波音、空客还是庞巴迪等公司，也无论是哪个国家的主制造商，都没有完全意义上的“国产化”一说。“在这个领域里，每个部件讲究的都是充分地全球化竞争，对于主制造商来说，是‘选择’而并非‘研制’，设计与协调能力是核心。”郭博智解释。
以波音为例，公司就曾明确表示，波音只需保留三个核心能力：一是详细的客户知识，即知道造一架飞机究竟有没有人买。二是大规模集成与总体设计能力。三是飞机总装能力。
波音并没有强调零部件的独立研制能力。商飞的思路也是殊途同归的。对于郭博智所带领的商飞团队而言，“就要确定飞机是怎样的，机翼如何，怎样确保稳定性、灵活性、舒适性，以及减缓技术等。同时能够清晰地提出我方的需求，让供应商来满足。”郭博智介绍，通常单一机型设计需求就可能达到80000 条左右，这些需求或来自客户、或来自不同航线以及其他各种层面，而且由于角色各不相同，有些需求还可能是彼此矛盾的，那么商飞作为主制造商，就要尽可能满足并且协调这些复杂繁琐的用户需求，同时确保研制出的飞机能够经过层层飞检。
因此，对于一个合格的主制造商而言，评判标准从来不是零部件的国产化比例，而是系统集成能力、项目管理，包括整个供应商以及供应链的管理能力。波音、空客已经积累有几十年经验，而商飞则需要在整个项目完成期间，学会对项目周期和项目内容的控制与管理，包括团队建设、跟供应商的沟通，互相配合等。
“无论民机走到哪一天，民机都不会是军机，民机对供应商的选择一定是全球性、竞争性选择，一定是谁的最好、价格最便宜就选谁。”郭博智表示，这个好与便宜无非就体现在安全与票价上，“所以商飞也不会为了公众的利益而去妥协，去刻意保护国内的供应，保护是有限的，他们需要快速成长，就必须介入竞争，这样我们才能够确保飞机上都是用了最优选择的产品。”
就C919 本身研制设计来看，商业优势其实已经很值得称道了，它所运用的LEAP-1C发动机相比如今世界上卖的最多的CFM56 发动机省油16% ；机头、机身、翼稍、吊挂等小细节的进步让C919相对空客、波音的竞争机型，减阻5%。机身结构使用的铝锂合金和复合材料，占结构重量的五分之一还多，使得飞机整体重量更轻，而机舱内的降噪也做到了60分贝以下，而同类机型则为80分贝。
当然，在与国际供应商的合作中，中国商飞也不可避免地交了不少学费。
“国外的不少供应商水平高，经验多，产品序列也丰富，他们更希望早点确定系统。”郭博智坦承，拥有更强话语权的国外供应商巨头更希望商飞能够适应其产品，因为这样能够让供应商的利益最大化，“但飞机讲究的是匹配设计与协调一致性，选择怎样的产品与部件应该由飞机设计方来决定”。就像穿衣打扮一样，追求的是整体效果。
郭博智幽默地将大飞机项目比喻为在做“无规则布朗运动”，“从无到有，飞机形态没有办法很快确定，但只要更改就需要时间，需要钱，要赶进度就要支付巨额成本。比如一个机载软件换一行代码，国外供应商需要三个月时间，出库有规定，修改要验证，加上休假等事务，一系列流程走下来就要这么久，但中国的团队往往加班加点一个晚上就能完成。”郭博智承认，其中的差异其实也是国外供应商管理体制成熟的表现，不过从ARJ21立项到如今C919首飞，中国商飞与国际供应商也在逐渐磨合与适应。
C919项目共选定了17家国际供应商，这些供应商与中航工业等公司成立了共16家合资企业。“合资公司的形式就要求我们与国外合作的供应商一起研制、一起制造，也逼着他们跟我们合作，也让我们国内的一些设备供应商能够站在巨人的肩膀上一起学习实践。”
从0到1的积累
C919首飞当日，运-10飞机的副总设计师程不时也来到现场，在接受媒体采访时，他表示，这辈子已经多次参加新机种的试飞，“C919首次飞上蓝天，之后的路还很长，前面需要开拓的领域还非常辽阔。”正如程不时所言，C919走过了漫长的研制阶段，首飞之后，还将有大量更严苛的适航试飞在等待，而这个阶段又是中国目前研究最为薄弱的部分，也是郭博智最期待能够崛起的产业链中的一环。
“我希望中国在不断提高集成能力的同时，能够带动整个民航产业链的崛起，包括材料研制、制造工艺、数据库建立、试飞跑道与实验室的打造等。”郭博智坦言，目前，在国内要测试飞机结冰、大测风、高温高压高寒环境下的起降性能，都只能找到具有相似气象条件的地理位置，采取“守株待兔”的方式。但如果全国各个相关领域，比如气象、材料等学科都能够参与其中，一起完善中国的试飞环境，那么民航领域的研究边界又会不同了。“毫不夸张地说，这不只是一架飞机的试飞，是整个国家在试飞。”
以2010年，ARJ21的自然结冰试飞试验为例，可以说是几经波折才最终完成。
理论上水的冰点是零度，但自然界中纯净的水，只有在零下25度以下，才会结冰，也就是所称的“过冷水”。而所谓的自然结冰试飞试验，就是要求飞机进入含有大量过冷水的结冰云，形成“冰壳”来完成各项飞行测试，确保即便在这样的恶劣环境下，飞机依然能够安全行驶。
国内气象专家告诉试飞团队，中国的结冰云在新疆。2010年开始，郭博智每年都会与试飞团队前往新疆，从乌鲁木齐、克拉玛依到阿尔泰，“守株待兔”般等云来，但总是与适航手册上的试验条件不相符。
“我每年都在那里等一个月，但四年就抓到过一次，还不太完整，最后我们发现国内唯一可能存在结冰云的新疆，因为天气干燥，很可能根本不会有合适的试飞条件存在。”郭博智回想起来，“因为我们国家从没有做过民用机，也因此对民机试验所需要的气象研究也全是空白。”
随着飞机交付取证时间的临近，郭博智等一众试飞人员最后想到了境外试验。空客的A320高寒试验在俄罗斯完成，大侧风试验则前往冰岛完成。“利用全球资源完成飞行试验并不是新鲜事，我们想到了以后就立刻向国务院以及国家部委还有民航局、外交部、工信部等进行沟通。”让郭博智惊喜的是，这个想法得到了来自各部委的首肯与支持，于是他带着试飞组花了三个月的时间，完成了包括飞机调机方案、试飞组织方案，应急排故预案等数百份文件，并在全球合作伙伴中，选定位于加拿大南部的安大略省作为试验目的地。
“在加拿大筹备试飞试验的时候，我才意识到差距，他们能够提前至少两天就告知在什么方位会有什么样的云层，水滴含量是否符合标准？我们就能提前准备，并且去追云。”
但在国内要想完成一次这样的自然结冰试飞，不仅受到天气条件制约，航空管制也会给试飞设置壁垒，郭博智告诉记者，在国内试飞，必须先提前至少两天申请一个航线，并且只能在这个航线范围内飞行，追云是不被允许的。但是在加拿大试飞时，不受此限制。“我们提前知道云层状况，立刻追云，在云层中，我们完全关闭除冰系统，呆上半个小时，才有可能达到我们理想中的状态。”
回到上海后，郭博智立马找到了国家气象局，联合上海以及其他地区气象局签订了一份合作协议，共同投资进行民航试飞气象研究，去找到不同试飞环境所需要的地点。
“我们的高寒高热试验，都是团队亲自等待这样的到来，但在美国，就统一在一个实验室内完成，而这样的实验室我们国家没有。”郭博智表示，这并不是因为中国做不了，或者研究水平不行，只是因为从来没有做过，就需要一个过程，找来各行各业的人来共同创新，“所以我们现在肩负这个责任不仅仅是把这些东西研制出来，而是通过研制把我们的产业链建起来，把整个技术体系建起来。但这都不是一朝一夕的事，从ARJ21开始，可能还需要20年甚至30年的时间积累。”
